Еще 20 годов назад отечественная авиационная индустрия развивалась...
Еще 20 годов назад отечественная авиационная индустрия развивалась в критериях искусственного отбора - политическое управление страны щедро создавало условия для разработки, производства и даже сбыта новейшей техники. Но с закатом русской эры целые отрасли остались один на один с рынком. При этом авиапром, обычно имевший глобальный нрав, столкнулся с необходимостью конкурировать с иностранными компаниями не только лишь за пределами страны, да и у себя дома.
Как откорректировать собственный путь, какие национальные индивидуальности сохранить, а что перенять - от ответов на эти вопросцы зависит выживание отрасли и ее фуррор в предстоящем. Авиапром из пробирки Большая часть русских самолетов создавались с учетом вероятных военных модификаций.
1-ые послевоенные пассажирские самолеты Туполева были сделаны с широким внедрением частей бомбардировщиков.
Реактивный первенец Ту-104 стал наследником бомбардировщика Ту-16. Богатое "наследство" от стратегического Ту-95 получил флагман "Аэрофлота" Ту-114. Отношения меж индустрией и единственным гражданским эксплуатантом - "Аэрофлотом" - складывались непросто.
Государственный перевозчик мог летать лишь на тех машинках, которые ему поставлял авиапром. А пожелания что-либо поменять либо поправить исполнялись нерасторопно.
Запустив в серию самолет, разраб грезил поскорее получить заказ на проектирование новейшей машинки, сулившей массивное финансирование, ордена и славу. А вот доводка уже летающего парка - работа не престижная, ничего не сулящая.
Серийные же фабрики, освоив создание самолета, изо всех сил "тянули" серию, чтоб с минимальными переменами строить машинки сотками: премии давались за количество самолетов. Очередной фактор, разбаловавший авиапромышленность, - это экономика полетов.
В СССР перевозки на воздушных линиях дотировались и неэффективность самолетов покрывалась из бюджета.
Ну и в критериях низких цен на авиатопливо не достаточно кто уделял пристальное внимание экономичности моторов.
В итоге отечественные лайнеры отличались завидной надежностью, способностью возить пассажиров в всех погодных критериях, также высочайшим расходом горючего и спартанскими критериями для пассажиров.
Русские пассажирские самолеты поставлялись на экспорт, но их получателями были только страны социалистического лагеря.
У ряда покупателей не было выбора - они просто не могли взять западный самолет. Иным же самолеты доставались в качестве братской помощи.
Рыночных сделок с русскими самолетами было чрезвычайно не достаточно: только несколько реактивных лайнеров местных линий Як-40 было приобретено авиакомпаниями Италии и ФРГ. Но после недолгой эксплуатации эти машинки ушли с западноевропейских линий.
Диагноз, который можно поставить русской авиационной индустрии, еще 20 годов назад не звучал как приговор. Бюрократическая машинка тянула модели, которые в критериях открытого рынка не имели шансов на выживание.
Забуксовавшая интеграция Получив в 1990-х годах некую свободу в выборе направлений развития, генералы от авиапрома рисовали радужные картины выхода на рынок. К началу 90-х годов в заделе имелись довольно современные на тот момент разработки: Ту-204, Ил-96-300, Ил-114 и Ту-334.
На "самолеты новейшего поколения" делалась суровая ставка: числилось, что они соответствовали интернациональным требованиям, но стоили в два раза дешевле западных аналогов.
Но 1-ые эталоны этих чудо-самолетов из каждого полета привозили отказы, а из-за заморочек с послепродажной поддержкой они почаще стояли на земле, чем делали перевозки. Главные прирекания вызывали отечественные движки и авионика.
Их подмена на западные аналоги сулила множество преимуществ. С одной стороны, приметно повышалась надежность.
С иной - получив партнеров в лице западных поставщиков девайсов, авиастроители рассчитывали выйти на интернациональный рынок.
Так возникли "интернациональные" машинки Ту-204-120 и Ил-96М.
Инициатором сотворения первой стал египетский предприниматель Ибрагим Камаль. Он вложил значительные средства в разработку версии с движками Rolls-Royce и устройствами американской Honeywell.
Несколько машин были построены для египетской авиакомпании Air Cairo, одна летала в грузовой компании TNT, еще 5 машин заказали китайские перевозчики.
Параллельно авиакомплекс имени Илюшина создавал пассажирский Ил-96М и грузовой Ил-96T с южноамериканскими движками Pratt&Whitney и оборудованием от Rockwell Collins.
Транспортная машинка прошла тесты и даже получила в 1999 году сертификат в США. Но рынок все равно не принимал эти самолеты как настоящие продукты.
На фоне тех же "Боингов" и "Эрбасов" с вторичного рынка, но с настоящей системой послепродажного обслуживания русские "Илы" и "Ту" были темными лошадками. А скоро русская бюрократическая машинка "вернула контроль над стратегической отраслью", ограничив права иностранцев владеть авиапредприятиями до 25% минус 1 акция.
Бывшие партнеры ощутили себя обманутыми вкладчиками и разочарованными возвратились домой. Таковым образом, некогда державшаяся на мировом уровне русская авиапромышленность в 1990-е годы стремительно скатилась до уровня аутсайдера.
Постсоветского чуда не вышло. Новенькая система координат Но два десятилетия кризиса не прошли для российского авиапрома бесследно.
В отрасли возникли люди, которые отлично соображали, что при разработке новейших воздушных судов нужно отталкиваться не от способностей и локального видения КБ, а от рыночной ситуации. И в 2000 году глава "Сухого" Миша Погосян задал авиационному бизнесу Рф полностью новейшую систему координат: интернациональная кооперация, архитектура управления современным авиационным делом и ориентация на требования рынка и возможных заказчиков.
Конкретно в данной системе координат начал реализовываться гражданский проект "Сухого" - создание регионального лайнера Russian Regional Jet, который потом стал называться Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Проект вначале был выделен в отдельную компанию - "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), чтоб строить вокруг него настоящий авиационный бизнес с прицелом на мировой рынок.
После масштабного исследования был определен сектор, в каком спрос на самолеты превосходил предложение, и можно было сделать продукт, не сталкиваясь с грандами мирового авиастроения.
Это сектор 100-местных лайнеров. Удачный старт в данной нише сулил ГСС 15-процентную долю рынка региональных самолетов.
Приоритетными задачками компании были своевременность вывода продукта на рынок и соответствие требованиям авиакомпаний - ведь коммерчески удачный продукт на этом рынке есть итог конструктивного диалога с возможными заказчиками.
Для решения первой задачки, а именно, была внедрена принципиально новенькая для русского авиапрома разработка проектирования, позволившая применять т. н. параллельный инжиниринг. Самолет с самого начала проектировался не в картонном виде, как это происходило в Рф до этого времени, а в единой электронной системе, объединяющей конструкторов, поставщиков и создание.
Это отдало возможность параллельно проектировать лайнер, готовить производственные мощности и разрабатывать все технологические процессы для его производства.
В Рф же до этого времени все работы проводились поочередно, что, естественно, растягивало проекты во времени. Что касается соответствия требованиям рынка, то можно с уверенностью огласить, что никогда ранее русский авиастроитель не работал с возможными покупателями настолько тесновато.
ГСС организовали консультативный совет авиакомпаний, который активно участвовал в формировании вида машинки. Пожелания заказчика ставились во главу угла: лишь так можно сделать вправду рыночный продукт.
Параллельно шла работа по выбору поставщиков систем и девайсов.
По всем позициям были объявлены международные тендеры, к роли в каких приглашались компании из всех государств.
По результатам тендера образовалась исключительная команда поставщиков и партнеров - фаворитов мирового авиастроения.
Нужно отметить 3-х главных партнеров проекта.
С 2002 года компания Boeing оказывает консультационную поддержку ГСС в области маркетинга, проектирования и производства, сертификации и системы свойства на предприятии, работы с поставщиками систем, послепродажной поддержки.
Сотрудничество с общепризнанным мировым фаворитом в области гражданского самолетостроения позволило обойти почти все трудности, которые безизбежно встают при разработке новейшей техники.
Риск-разделенным партнером ГСС стала французская Snecma, которая на паритетной базе сделала с русским НПО "Сатурн" совместное предприятие PowerJet для разработки и производства мотора SаM146 для всего семейства самолетов. В конце концов, в 2007 году стратегическим партнером ГСС стала итальянская компания Aeronautica.
Согласно заключенному договору, Alenia приобретет 25% + 1 акцию ГСС. А на нынешний день партнеры уже сделали СП по продвижению SSJ 100 на западных рынках и предоставлению авиакомпаниям услуг по послепродажной поддержке по всему миру.
В итоге в проект поверили не только лишь его создатели. Правительства Рф, Франции и Италии дали ему "зеленоватый свет".
В отличие от русских времен поддержку, в том числе финансовую, на этот раз получил конкурентоспособный проект с заложенными реалистичными показателями. Но самое принципиальное - в SSJ 100 поверили компании.
К нынешнему дню ГСС получили заказы на 71 самолет.
При этом заказчиками являются не только лишь русские перевозчики, да и авиакомпания из Западной Европы. И программа движется еще к одному решающему событию - летным испытаниям.
Уже в сентябре самолет будет в первый раз показан публике. Разумеется, что пришло время, когда судьбу самолетов определяют не госрегулирование, а заказы от авиакомпаний.
Потому фуррор будут иметь не те машинки, которые способны летать скорее, выше и далее, но те, которые в большей степени отвечают запросам потребителей. В разработке авиационной техники наступила эпоха естественного, рыночного отбора.